잡담 :: 공유 경제, 기술 혁신인가 밥그릇 뺏기인가

 

1. 우버는 얼마나 확산돼 있는가.

 

신기주(이하 주) 18일이었던가요. 서울시청앞 광장에 택시 기사분들이 모여계시더군요. 무슨 일인가 봤더니, 역시나 우버 때문이었어요.

 

김동조(이하 조) 역시 터져나오기 시작하네요.

 

3000명 가량 모였다고 하던데, 실제로 서울광장이 꽉 찰 정도더군요. 불과 한 두달 전에만 해도, 택시 탔을 때 기사분들한테 여쭤 보면, 별로 대단한 게 아니라고 폄훼하는 분위기였거든요.

 

그래요?!

 

나이 지긋하신 택시 기사분이, 우버가 뭔지, 앱이 뭔지 정확하게 아시는 건 정말 놀라웠어요. 생존권과 관련된 부분이어서인지, 공부를 해놓으셨더군요. 대신 한국에선 운송사업자법 같은 법규 규제 때문에 안 될 거라고 믿고 계셨어요.

 

그런데 불과 한 두 달만에 상황이 급반전됐네요. 보니까, 우버는 렌터카 택시 영업에서, 일반 승용차 택시 영업으로 시장을 확대할 모양이던데.

 

박원순 시장이 서울시를 공유도시로 선포한다는 얘기를 했던 생각도 나더군요. 해외에서 서울시의 공유경제를 주목한다는 외신을 봤던 기억도 나고. 그게 불과 한 두 달 전 얘기인데, 지금은 공유경제에 대한 여론이 차가워졌어요. 택시 기사분들도 그래서 서울시청 앞 광장 앞에서 집회를 여신 건 아니겠죠.

 

(웃음) 그냥 적당한 장소가 거기였던 것 같던데.

 

실제로 우버 이용 고객이 늘어나고 있는 추세인 건 맞아요. 특히 호텔 인근에 가면, 우버 택시를 로비로 부르는 손님이 꽤 있더라고요. 그 때 온 택시가 꽤 크고 비싼 벤이었던 기억이 나네요. 에쿠스도 꽤 있다죠.

 

음, 큰 차가 왔어요?

 

네, 엄청난 큰 차가 왔어요.

 

우버 리무진이었나 보군요.

 

그렇죠. 그래서 그걸 타고 가는데, 저 정도면 엄청나게 비싸겠다 싶기도 했고. 분명히 인터컨에서 거기로 간 다는 얘기는, 공항으로 갈 수도 있는데, 도심 공항 안 이용하고 갈 수도 있으니. 우버가 생각보다 굉장히 보편화되어 있구나, 이었어요 사실은. 외국인이었고, 이용한 사람은. 뭐가 많이 침투해 있구나, 였죠. 생각보다.

 

2. 우버는 공유경제가 아니다?

 

근데 우리나라 사람들이 우버를 우버 택시라고 부르는데, 그것도 좀 재미있는 현상이죠. 왜냐하면 우버는 택시는 아니니까.

 

사실은 택시라는 개념이, 결국은 원래 그 레이싱걸 데려다 놓고 이렇게 막, 그 드라이버가 트랙을 돌 때도 그것을 택시 서비스라고 하잖아요. 저도 참 좋아하는데요.

 

(비웃음) 알죠.

 

택시 드라이빙. 그러니까 택시라고 하는 개념의 핵심은 운전사가 따로 있고, 승객을 태워서 수송한다는 개념이니까요. 그렇게 따지면 우버를 우버 택시라고 부르는 것이 틀린 말은 아니죠. 그런데 문제는 그 택시 서비스를 할 수 있는, 라이선스가 없다는 것이 문제죠.

 

그렇죠. 제가 택시가 아니라고 얘기한 것도, 돈을 받고 승객을 태울 택시 라이선스가 없다는 의미인데요. 우버가 택시라면 그건 이미 우버는 공유경제가 아니라는 의미가 되지 않을까요.

 

아. 그거 정곡이네요. 그렇죠. 공유되는 것이 아니니까. 그냥 어떤 다른 수송 서비스 업자가 생긴 것일 뿐이지.

 

우버를 택시라고 부르는 한국의 현실과 한국에서 우버 영업을 하는 사람들이 자기 차로 영업을 하지 못한다는 상황이 한국에서의 공유경제가 갖는 모순을 잘 말해주는 것이 아닌가 싶어요. 우리나라에서 우버 영업을 하려면 렌트를 한 차로 우버와 계약을 한 후 우버가 수수료로 20%정도를 요금에서 떼고 사실상의 택시 영업을 할 수 있죠. 그런데 공유경제의 개념이라는 것은, 나의 놀고 있는 시간과 나의 놀고 있는 차를, 내 차와 내 시간을 필요한 자들과 공유 한다는 개념인데.

 

말 그대로 공유죠. (콩글리쉬 발음으로) 세어링.

 

(본토 영어 발음으로) SHARING. 내 차는 렌트 된 차고, 택시 영업의 나의 본업이라면 공유경제의 개념이랑은 좀 거리가 먼 현실이죠.

 

네, 맞아요. 그렇다면 사실은 우버라는 개념은 그냥 점조직화 된 형태의 택시 운송 사업자가 생긴 것에 가깝다고 보여지는데요.

 

(단호하게) 그렇습니다.

 

3. 소비자의 편익이냐, 생태계의 파괴냐.

 

그러면 사실은 우리가 공유경제에 대해서, 공유라는 말이 갖고 있는 선순환적 개념이 있잖아요.

 

그렇죠, 왠지 좀 cool 하고, 창의적이고 혁신적인 이미지가 있죠.

 

사실은 우리가 공유경제에 대해서 계속 반복해서 얘기했던 이유는, 자본주의 시스템이 끊임 없이 과잉 생산을 하기 때문이잖아요. 그리고 지금 현재, 전세계가 겪고 있는 경기 불황의 근본적인 원인 중 하나가 과잉 생산에 비해서 수요가, 총 수요가 감소하고 있기 때문인데. 과잉 생산되는 과정에서 일어나는 수없이 많은 부작용 중의 하나가 환경파괴, 또 디플레이션. 이런 것들을 해결할 수 있는 미시적인 해결책 중의 하나가 공유경제가 아니겠느냐, 였는데. 문제는 결국은 그냥 사업자가 하나 더 생긴 정도의 수준이라면, 궁금해지기는 하죠. 무엇을 공유하고 있느냐. 공유경제는 실체가 있는가.

 

사업자가 하나 더 생기는 수준이 아니라 기존 사업자를 황폐화시키는 무시무시한 '규모의 경제'를 갖고 있는 것이 사실은 우버의 속성인데요.

 

그렇죠.

 

택시 기사가, 택시 회사에 취직을 해서, 택시 라이선스를 가지고 운송 사업을 하는 것이 택시인데. 이제는 기사가 우버에게 수수료를 주고 실제로 택시 영업을 하지만 택시 라이선스는 없는 겁니다.

 

그렇죠.

 

우버가 성공하려면 첫째는 규제를 피해야 하고, 두 번째는 규모의 경제를 달성해야 하거든요. 작은 스케일의 우버는 수익을 낼 수가 없어요. 거미줄처럼 점조직화 되어서 고객들이 원하는 시간에 원하는 공간에 기사와 차가 있어야 하죠. 그렇게 규모의 경제를 만들려면, 사실은 기존 고객을 대규모로 흡수해야 한다는 문제가 있죠. 그렇게 되면 우버의 성공은 곧 필연적으로 택시 사업자들의 위축이니까. 당연히 택시 사업자는, 나는 세금을 내고 택시기사를 고용해서 4대 보험을 지급하고 고용하는데, 우버 사업자는 규제를 피해 가면서 고객과 기사를 어떻게 보면 더 효율적인 방법으로 인터넷으로 연결시켜 주고, 수수료를 날로 먹는 것 같이 느껴질 수가 있죠.

 

이사님 원래 공유경제에 대해서 긍정적이지 않으셨나요? 특히 우버에 대해서. (웃음)

 

아, 우버에 대해서 긍정적인 이미지를 조금 갖고 있었죠. 왜냐하면 서울에서 금요일 밤 12시에 강남역에서 저녁을 먹다가 비가 온다. 그러면 거의 집에 가는 것을 포기해야 하는 것이 한국의 현실이잖아요.

 

그렇죠. 승차 거부도 심하고.

 

심하고, 오지도 않고, 와도 태울 생각도 안 해요. 그런데 정말 신기한 것은, 단지 두 배에 가까운 요금을 주기만 하면, 내가 원하는 순간 내가 원하는 공간에 차가 와서 내가 굳이 비굴하게 사정하지 않아도, 번잡하게 내 목적지를 이야기하지 않아도, 알아서 데려다 준다는 말이죠.

 

(크게 한숨을 쉬며) 이제 곧 연말이잖아요. 택시 기사분들한텐 대목이죠. 반면에 승객들한텐 택시 승차 거부 당하는 게 무서워서 술 마시는 게 싫어지는 계절이고. 도로 차선까지 나와서 택시를 잡고 통사정을 해도 안 태워줘요. 그러고보니, 택시 기사분들이 이 계절에 갑자기 우버 얘기를 꺼내고 집단 행동에 나선 이유도 있겠다 싶네요. 연말엔 택시 승차 거부가 더욱 빈번해지고, 결국 우버 수요도 폭증할 것 아니겠어요?

 

그렇죠.

 

뭐 좀 아는 척 경제 잡담을 나누고 있는 재수 없는 저널리스트 입장에선, 우버가 의심스럽지만, 순수하게 승객 입장에서 말해보자면, 승차거부도 싫다구요.

 

(웃음) 고객 입장에서 제품의 종류가 다양하다는 것은 좋은 일이죠. 설령 자주 살 수는 없이 비싼 것이라고 해도. 게다가 호감을 가질 수 밖에 없는 기본적인 서비스 구조를 갖고 있지만.

 

시장과 소비자가 원하게 된다는 것 아니에요? 시장이 원하는 편익을 제공해 준다는 것인데. 경쟁성이죠. 그렇다고 해서 그것이 과연 바람직한 것이냐를 생각해보아야 하는 상황이라는 거죠. 그러니까 소비자가 개별적으로 얻는 이익은 작지만, 그러나 나머지 산업 생태계에 미치는 파괴력과 폐해는 크다.

 

4. 공유경제는 소비자와 진보의 지지를 받는다?

 

처음 우버 서비스를 봤을 때의 소감은 ‘아 이것은 모범택시보다 더욱 고급 택시 상품의 출현이구나’ 라고 생각을 했어요, 나이브하게. 그런데 우버가 갖고 있는 비즈니스 모델을 보니, 그리고 이 모델이 갖고 있는 확장성을 보니 단지 우버는 고급 택시 시장을 점령한 후 점점 기존 하위 상품 시장으로 확장을 시도하더군요. 아까 말씀하신 것처럼 리무진 서비스도 그 예고. 그리고 우버 엑스는 더 가격이 싼 서비스잖아요. 자기가 쓰고 있는 차를 이용한 택시 영업이요. 우리나라에서 처음 런칭한 서비스는 주로 에쿠우스나 벤츠 같은 고급차종이었지만 우버가 목표로 하는 것은 거의 모든 클래스의 우버 서비스인 듯 해요.

 

일단 자리 잡으면 규모의 경제를 이루기 위해 확산 단계로 접어들 거란 말씀이네요. 일단 얘기를 이렇게 끌어가 볼까 싶은데요. 사실은 지금 말씀하신 것처럼, 저도 사실은 우버 서비스에 부정적이었는데 거꾸로 옹호를 해보자면, 이럴 수 있죠. 소비자들은 기존 택시 서비스에 불만이 많아요. 우버 같은 경우는 계산도 자동으로 되고, 어디 가는지 다 알려주고, 굉장히 친절하고, 활용해 본 사람들은 극찬을 했었잖아요.

 

네.

 

그러니까 시장이 그런 친절함에 맛을 들이면, 소비자가 편리함과 편익에 맛을 들이면, 그것을 막을 방도가 없을 수도 있다는 거예요. 막을 수 있을까요?

 

막기 어렵겠죠. 우버를 비롯해 공유경제를 표방하는 기업들은 아까 말한 것처럼 규제의 틈새를 파고들고 규모의 경제를 실현해내기 때문에 필연적으로 기존사업자들의 이익을 침해하는데요. 하지만 교묘하게도 공유경제를 주장하는 기업들의 대부분은 이용자들의 지지를 등에 업고 있어요.

 

사실은, 어떻게 보면 약간 나이브한 형태의 진보적 지식인들의 지지도 받아요. 공유라고 하는 말이 포장지 같기도 하거든요. 실제로는 공유되는 것이 아무것도 없음에도 불구하고, 공유경제의 개념으로 마케팅을 하는 거죠.

 

그건 상당히 재미있는 이야기네요. 진보의 입장에서는 공유경제가 쿨해 보일 수 있겠지만, 실상은 공유경제가 일반화된 세상에서 개인은 그야말로 극단적인 아담 스미스 저리 가라 할 자유방임적인 시장경제에 던져지는 것이 거든요. 그런데, 공유경제가 갖고 있는 혁신의 이미지, 자유의 이미지가 마치 진보의 입맛에 맞게.

 

친환경적인 이미지, 이런 것.

 

포장되는 것이 굉장히 아이러니 하다고 생각해요.

 

5. 기술 혁신을 막을 수 있을까?

 

어쨌든, 이게 기술 혁신인 건 맞잖아요. 이제 SNS라는 네트워킹 서비스가 결국은 실물을 운반하게 되는 과정으로 진화하고 있는 거잖아요. 여태까지는 생각이나 생활, 사진 정보 같은 것을 운반했다면 이제는 사물의 실물을 교류하는 단계까지 와 있죠. 인터넷이 사람과 사람을 이어주는 서비스가 되었다가, 이제는 물건과 물건의 수요를 이어주는 서비스로 진화하는 것은 기술혁신의 큰 추세인데, 이것을 막을 수 있냐는 거죠.

 

제가 미국의 IT 버블이 정점을 치고 꺾이던 1999년도부터 2001년까지 미국에 있었는데, 그때 이 인터넷 혁명이라는 것이 얼마나 대단하냐는 예로 든 것이 텔러가 앉아서 은행에서 이체나 예금 서비스를 해주는데 인건비를 포함해 99센트의 비용이 들지만 ATM은 그것의 절반도 들지 않고 인터넷 뱅킹은 사실상 비용이 들지 않는다는 거였어요. 

 

그렇죠, 거래비용을 낮추어 줄 것이냐.

 

인터넷이 생활 수준과 소비자 후생을 높여주는가를 따질 때 그 당시만 해도 사실 인터넷이 걸음마 수준이었으니까.

 

어마어마한 충격이었죠.

 

어마어마한 충격이긴 했지만 실은 자신들의 비즈니스 모델을 설명하는 미끼같이 던져지는 말이기도 했어요. 모든 공유경제가 사용하는 어플리케이션을 잘 보면 은행들이 제공하는 텔러와 ATM과 인터넷 뱅킹을 통한 서비스에서 느껴지는 효율성 차이에 비교할 수 있을 정도로 전반적인 효율성을 높이는 것은 사실인 것 같아요.

 

그렇죠.

 

예를 들어서 내가 집에서 노는, 쉬는 시간이 있고 놀리고 있는 차가 있는데, 이것을 내가 알바를 뛰고 이 차를 공유하고 싶다 라는 요구를 현실화 시킨다는 것은 굉장히 쿨한 것이거든요.

 

예를 들면 그 기술이 없다면 저는 내 차가 놀고 있다는 것을 써 붙이고 다니던가, 아니면 동네방네에다가 ‘차 쓰실 분은 쓰세요’ 라던가. 아니면 카 셰어링처럼 세워놓고 기다리던가. 사실 굉장히 다 비효율적인 거잖아요.

 

그런데, 그런 혁신으로 일어나는 효율성 증가가 사회적으로 의미가 있겠지만 다른 한편으로는 그런 서비스를 통해서 기존 사업자의 이해관계를 침해하고, 아까 말한 것처럼 극단적인 자유방임 시장주의를 도입함으로써 택시 기사로 일 하면서 받을 수 있는 최소한도의 고용안정성이나, 연금이나 보험의 혜택을 사실상 받지 못하게 되거든요.

 

그래서 우버 같은 서비스를 막는다? 물론 막아야 하는 당위는 있죠. 기존 사업자들, 택시 사업자들 이라는 것이 8,90년대부터 급증하기 시작하면서 한국의 중하위층을 형성하는 전형적인 계층인데 그 계층이 붕괴될 수 있고. 그러면 굉장히 사회 전반적으로 위험 구조가 조성되겠죠. 그러니까 소비자들에게 편익을 제공해 주냐를 떠나서 사회 경제구조 자체를 붕괴시킬 수 있는 위험이 있는 서비스니까. 막아야 한다는 당위는 있는데.

 

하지만.

 

하지만, 막을 수 있느냐는 현실적인 문제와는 충돌하는 지점인 것 같아요. 아무것도 공유되지 않는다 냉정한 판단, 그러나 소비자에게 편익을 주고 효율성을 증가시키는 것은 맞다, 그런데 그것을 정부가 규제한다고 해서 막을 수 있는 것이냐. 예를 들면 지금 우버 서비스를 차단한다고 해도, 제2 제3의 유사 서비스가 나올 가능성이 있고. 막으려고 해봐야 막을 수가 없을 수가 있다는 거예요.

 

그런데 택시 회사가 우버가 갖고 있는 플랫폼의 장점을 도입하는 것이 그렇게 어려울 것 같지는 않거든요. 적어도 기술적으로는 말이죠. 내가 택시를 이용할 때 안전을 위해 내가 어떤 택시를 이용하는지 파악하고 혹은 고객이 몰리는 시간대에서 택시를 효율적으로 분배하는 알고리즘을 만드는 것이 그렇게 어려울 것 같지 않아요. 사실 지금 다음카카오가 만들려는 '옐로 아이디'가 하려고 하는 지점일 텐데요. 기존 택시 사업자들도 우버 같은 경쟁자들이 출현함으로써 경쟁자들의 장점을 수용하려는 움직임이 보일 것 같아요.

 

보일까요? 일단 자기 혁신보단 실력 행사를 선택한 것처럼 보이긴 하네요. 둘 다를 해주시면 좋겠는데요.

 

물론 우버 같은 사업자 입장에서는 규제를 피해감으로써 얻는 이용자들이 얻는 편익은 있지만 사회적으로 그것 때문에 사업의 성립 자체가 이슈가 되고 있기 때문에, 어느 식으로든 그것을 해결하려고 하겠죠. 예를 들어서 ‘야 너희는 왜 세금을 안 내고 사업을 해?’ 라고 한다면 ‘그럼 세금 낼게’라고 나올 수 있겠죠. 우버는 수수료 수입에 대해서 얻는 영업 이익은 분명 세금을 내고 있을 테니 세금을 안내고 있는 것은 우버의 운전자들이죠. 그럼 결국은 운전자들로 하여금

 

원천징수를 한다던가.

 

그런 식으로 결국은 해결을 하지 않을까요. 얼마 전 프랑크푸르트에서 판결로 우버가 금지 되었는데. 금지의 가장 큰 이유가 사고 시에 승객을 보호 할 보험이 없다는 것이었어요.

 

사실 그건 그냥 규제를 위한 법적 명분인 것 같기는 했어요.

 

그런 것들은 사실, 얼마든지 해결될 수 있는 여지가 있어서 사실 이 싸움이 어떻게 끝날 것인가는 기존 택시 사업자가 얼마나 빠르게 혁신적으로 그것을 받아들일 것인가 여부겠네요. 택시 사업자가 우버의 장점을 수용하는 속도와 우버가 규제회피를 포기하는 속도 어느 것이 빠를지.

 

아, 정답이네요. 모든 기술 혁신은 시장 파괴적 속성이 있잖아요. 예를 들면 17세기 산업혁명 때, 증기 기관이 등장했을 때 기존 방직 업체들을 붕괴시키는 측면이 있었는데. 그때 러다이트 운동 같은 것으로 이어지기도 하죠. 하지만 역사는 그런 시도가 무모한 일이란 걸 보여주죠. 다만 당대의 정치 상황에선 러다이트 운동도 힘을 좀 가졌죠. 기존의 경제 계층을 붕괴시키는 기술 혁신이었으니까.

 

기술 대 정치.

 

정치는 짧고 기술은 길죠. 기술 혁신 덕분에 결과적으로 기존 사업자들이 더 많은 일자리를 창출하고 더 많은 부가가치를 창출하게 되는 과정까지 이어지는 동안, 일정 기간의 고통의 기간을 거치면 그 다음에는 새로운 형태의 기술 패러다임이 일어나는 전개가 되니. 미국 같은 사회는 그런 걸 끊임없이 경험하면서 결국은 이런 기술 혁신을 시장에 맡겨버리는 것에 익숙한 반면에, 한국의 경우에는 사회가 이렇게 파괴적 기술혁신을 받아들인 적이 없으니까 자꾸 주춤하는 거죠. 문제는 주춤하면 할수록, 기존 사업자는 ‘아, 그냥 있어도 되는구나’ 하고 생각하고. (웃음) 그냥 버틴다는 거죠.

 

카카오톡이 하려고 하는 서비스에 저는 조금 기대가 큰데.

 

전 궁금해요.

 

내가 어느 택시를 타는지도 알 수 있고 행선지를 굳이 말할 필요도 없고 요금을 갖고 실랑이 할 필요도 없으며 기사와 승객이 서로를 평가하는 우버의 장점은 카카오톡처럼 국민 대부분을 가입자로 갖고 있는 경우 너무 쉽게 택시를 통해서 구현할 수 있을 것 같아요. 제가 오늘 아침에, 어제 술을 마시고 차를 놓고 가서, 아침에 7시도 안돼서 출근을 하려고 6시쯤 나왔는데, 갑자기 우버를 한 번 이용해보고 싶은 충동이 있는 거예요. 그래서, 아 이걸 앱은 깔아 놨으니, 불러볼까 하고 딱 나갔는데, 택시가 너무 많은 거야. (웃음) 그러다 보니까 우버를 탈 이유가 없더군요. 나가면 택시는

 

널렸어.

 

그래서 택시 사업자들이 우버의 장점을 빠르게 수용한다면, 우버가 갖고 있는 경쟁력이라는 것도 한계가 있는 것 같고.

 

다음카카오 더하기 택시라면 IT와 기존 사업자가 상생한 좋은 모델이 되겠죠. 공유경제는 됐고 상생경제나. 그런데 문화가 워낙 달라서 원.

 

6. 에어비앤비, 지대추구 행위 대 지배회피 행위.

 

사실 우버보다 더 공유경제의 개념에 맞으면서 어떤 의미에서는 더 문제가 되는 것은 저는 에어비앤비 같아요.

 

(웃음) 전 처음엔 비행기 티켓 끊어주는 서비스인 줄 알았어요. 에어.

 

에이. 에어비앤비는 기본적으로 공유경제의 개념에 더 충실하죠. 내가 이 집에서 살고 있지만, 1년에 몇 달은 비워 놓는데, 내가 이 집을 누구에게 렌트를 주겠다는 발상이 굉장히 신선하죠. 그리고 도시에서는 누구나 장기 투숙자든, 단기 투숙자든 그 공간을 필요로 하는 사람들이 있으니까.

 

주거 비용이 높고, 특히나 도심에서는.

 

그렇죠, 그래서 많은 사람들이 편리하게 이용을 하고 있는데. 그런데 그것 역시 규제의 사각지대를 이용해서 '아비트라지'(arbitrage)하는 사람이 있어요.

 

맞아요.

 

오피스텔을 5채 쯤 사놓고 자신의 잉여를 공유하는 것이 아니라 전면적인 월세 사업자로 나서는 사람들이 이 서비스를 이용한다면 오피스텔을 사서 그냥 전세나 월세를 주는 것 보다 에어비앤비를 이용해서 단기 투숙자를 계속 받는 것이 훨씬 수익률이 높죠. 세금도 회피할 수 있고.

 

그런데 여기서 이런 측면이 있는 것 같아요. 그 우버 서비스하고 에어비앤비의, 택시 시장과 부동산 시장의 큰 차이점은 택시 시장은 결국 운송업자라는 기업 단위 사업자와 개인 택시 기사라는 자영업자가 공존하지만, 부동산 시장에서는 부동산 중개업자라는 자영업자의 시장이 훨씬 더 크잖아요. 개미 자영업자들이 서식하는 거대한 중개시장이란 거죠. 동시에 그들은 자기 물건이 아니라 남의 물건을 대신 팔아줘요. 택시는 자동차라도 있죠. 자기 자산이 없어요.

 

동네 상권이죠.

 

사실 우리 모두가 다 부동산 거래 하면서 1억원 이하는 3%, 3억원 까지는 8% 이렇게 수수료를 내면 ‘너무 많이 받는다’라는 생각을 할 수 밖에 없죠. 거래 당사자들은 누구나 브로커리지들한테 주는 수수료를 피하고 싶을 수밖에요. 그런데 에어비앤비?! 오, 이거 완전 땡기죠. 이미 대학가에서는 이미 방 찾는 앱이 있잖아요. 대학생 입장에서 보면, 코딱지만한 방 한 칸 얻기 위해서 동네 부동산 업자한테 얼마씩 떼어 주는 것이 정말 부담이 되니, 그런 것들을 피하고 싶죠. 하지만 부동산 중개업자들은 사실은 동네의 서민들이거든요, 따지고 보면. 그러면 이 중개시장을 어떻게 보호해야 되는가, 아니면 일정 정도는 소비자들에게 돌아가게 만들어야 하는가. 이게 사실은 이것도 민감한 문제거든요.

 

경제학적으로 이 부동산 중개시장이라는 전형적인 '지대'(rent)인데.

 

지대추구 행위 대 지대회피 행위.

 

부동산 중개 시험에 합격하기만 하면 부동산 중개를 할 수 있는 자격을 얻게 되고.

 

그런데 사실은 자기 것도 아닌 것을.

 

미국 같은 나라는 뉴욕과 같은 대도시라고 해도 우리나라 같은 표준화된 아파트 상품은 별로 없죠. 콘도라는 개념이 우리의 아파트와 비슷하지만 가구수에서 비교가 안 되고. 하지만 우리나라 아파트는 금융 상품과 비교하자면 상장 주식거래하고 크게 다를 바가 없거든요.

 

층수가 좀 다를까?

 

층도 1,2층을 제외하고는 값에 크게 차이는 없을 것이고. 집의 구조적인 퀄리티도 충분히 묘사 가능한데, 문제는 그들이 제공하는 서비스에 비해서 수수료가 너무나 턱없이 비싼 거죠. 그러다 보니까 너무 많은 사람들이 부동산 중개 시장에 지금 들어가서 진을 치고 있는 것이고.

 

맞아요.

 

그 지대를 없애려고 하는 모든 시도에 대해서 극렬하게 저항하고.

 

네. 그게 네이버 부동산, 다음 부동산이 다 실패한 원인이죠.

 

그런데 사실은 이렇게 뻔하게 사회 전반적인 생산성을 높일 수 있는 영향력이 있음에도 불구하고 아까 말씀하신 것처럼, 결국은 그들이야말로 전형적인 서민이기 때문에.

 

심지어 동네 터줏대감 이고요, 그 지방선거 때는 상당한 영향력을 미치며. (웃음)

 

그들의 밥벌이를 보호하기 위해서 과연 이런 식의 비효율적인 지대를 계속 인정해 주는 것이 옳은 것이냐. 사회적으로 용인되는 '지대'들은 그 존재이유를 밖에서 찾잖아요. 예를 들어서 은행이란 것을 아무나 만들지 못하게 하는 이유는 소비자들을 악덕 금융업자로부터 보호하기 위해서라는 명분을 내세워요. 부동산 중개업자들의 지대를 인정하고 있는 것이 잘못된 부동산 거래로 사람들이 피해를 볼까 봐 라고 주장할 수는 있겠네요.

 

뭐, 실제로 액수가 상당하니까요. 정말 집을 사고 팔 경우에는 수 억이 오고 가니, 그 때 제대로 처리 못 할 경우에는 상당한 문제가 되기도 하죠. 사실은 뭐 정부 조차도, 부동산 거래 해보셨지만 그 인지대, 말도 안 되는 도장 몇 개 받는 것으로 지금 몇 십 만원씩 깨지잖아요. 그거 보면 사실은 모두가 다, 중개 업자 뿐만 아니라, 정부 조직 자체도 민간의 거래 과정에 개입해서 스스로 상당한 이익을 챙기고 있다는 거죠. 지대 추구.

 

7. 택시 그리고 부동산 다음은 노동력 그리고 시간?!

 

그래서 말씀하신 것처럼, 우버는 택시 사업자들의 약점을 치고 들어와서 영업을 하거나 갑자기 부동산 중개 서비스를 어떤 형태로든 규제를 피해서 한다고 할 때 그걸 막을 수 있느냐. 그리고 그 서비스가 사회적 전반적인 생산성을 높여주면 그걸 혁신이라고 불러줘야 하는가.

 

맞아요. 이게 오늘의 주제이기도 해요.

 

아니면 부동산 업자들의 밥 그릇을 위협하는 사악한 포식자들로 불러야 하는 것이냐. 뭐 상당히 어려운 거죠.

 

혁신은 반드시 그 파괴를 수반해요. 파괴의 과정을 거쳐야 다음 기술 패러다임으로 이어지잖아요. 문제는 한국은 맨날 혁신을 부르짖으면서도, 자기 혁신에는 소극적이란 거죠. 삼성의 휴대폰 디스플레이 혁신에 대해서 누가 마다해요. 그건 타자의 혁신이죠. 삼성보고 반도체 혁신하라고 주문하는 거야 쉽죠. 그런데 사회 경제 구조의 자기 혁신을 요구하는 기술이 출현했을 땐 태도가 돌변해요.

 

나 몰라라.

 

사회적 기술 혁신과 공학적 기술 혁신을 구분해서 생각해볼 필요는 있겠네요. 사회적 기술 혁신인 우버나 에어비앤비의 경우, 일반 개개인에 대한 파괴력이 적고 반면에 그 혁신의 혜택은 큰 반면, 이런 식의 우버나 에어비앤비 서비스는 피해자들이 일반 서민일 가능성이 높고. 대신에 그 효능을 얻는 사람들은 흩어져있죠. 그 차이에서 해법을 찾아야 되는 것 같기는 해요.

 

‘태스크래빗’라고 하는 서비스가 있어요. 이걸 창업하게 되었던 계기는 창업자인 리아 버스크가 엄청 바빠서 개 밥을 사러 가야 하는데 사러 갈 시간이 없었다고 해요. 그래서 인터넷에서 누구 나 개 밥 좀 대신 사줄 사람 없나 찾다가 이런 수요가 꽤 많겠구나, 라고 생각이 미친 거죠. 우리 아이 오늘 숙제 3시간 봐 줄 사람, 아니면 내게 필요한 개밥을 사다 줄 사람.

 

(웃음) 이젠 노동력 공유군요?!

 

정확하게 말씀하셨는데, 누군가를 위해 일할 사람들을 위해 거대한 마켓 플레이스를 만들어 주는 거죠. 이베이는 내가 쓰다 남은 물건을 다른 사람들에게 제공하는 마켓 플레이스를 통해서 경매로 찾아가게 하지만, 사실은 인터넷 속에서 사람들의 노동력을 사고 파는 것도 충분히 가능 하다는 말이죠.

 

그렇죠. 인력시장.

 

내가 세시간 여유가 나는데, 너를 위해서 라면도 사다 줄 수 있고, 생리대도 사다 줄 수 있고. 정 뭐하면 여자친구 대역도 해줄 수 있고. 그렇다면 이런 서비스가 일반화 될 때, 이런 알바들이 정규직 사원을 대체하지 말라는 법도 없을 것 같거든요.

 

음. 그럴 수 있죠.

 

예를 들어서 내가 에스콰이어를 만드는 발행인인데, 실제 기자들을 상대로 내가 이 기자들을 정규직으로 채용해서 4대 보험을 지급하고, 고용의 안정성을 보장해 주며, 매달 월급을 줘야 한다는 스트레스를 받는 대신. 거대한 마켓 플레이스를 만들어 놓고, 이번 주 우리 잡지의 주제는 이것인데, 이 주제에 대해서 정말 잘 쓸 수 있는 자신이 있는 사람은 글을 보내봐라 한번.

 

사실은 일본의 잡지 시장은 이미 그렇게 구조가 되어 있거든요.

 

아, 그래요.

 

편집부가 내부에 없어요. 편집부가 하는 역할은 편집장과 한두 명 정도만 있고 나머지는 다 바깥의 필자들을 관리하는 것이죠. 에디터십이 완벽하게 배어있어서 기사 생산하지 않는 거예요. 그런데 그 필자들은 사실은 어찌 보면 비정규직이죠. 파리 목숨. 그러니까 그냥 ‘이번 달에 기사 별로이면 다음 달에 다른 애한테 맡길래’ 이렇게 하면서 끊임없이 돌릴 수 있는 거예요. 미국도 그런 에디터십 시스템에 가까운데, 미국의 특징은 시장 규모가 엄청나기 때문에 필자가, 그 예를 들면 미국판 에스콰이어 기자는 1년에 기사를 하나만 씁니다, 그러면 일년 연봉 정도의 액수를 받을 수 있다는 거죠. 예를 들면 인터뷰를 할 때, 브래드 피트 인터뷰를 따 왔어요, 그러면 브래드 피트 인터뷰만 딱 하면 서너달 치 월급이 딱 나오는 거예요.

 

아, 그래요.

 

그 정도의 시장 규모가 되는 거죠. 그러면 사실은 비정규직 이지만 뭐랄까 귀족 비정규직 정도 될 텐데. (웃음) 사실은 한국은 그 구조가 안 나오잖아요. 그러니까 비정규직이 한 페이지 쓰고 몇 십 만원 나오고. 이거 갖고는 장사가 되지 않는 구조인 거죠. 시장 규모의 차이 때문에, 그렇게 비정규직화가 되는 것이 굉장히 위험한 거예요. 그럼 나도 서울 시청앞 광장에서 시위해야지.

 

숫자가 적어서 정치적 공명이 적을걸요?

 

흥, 트레이더는 대체 불가능한 인력이니, 여유 부리시네요.

 

확실히 트레이더는 그렇게 하기는 좀 어렵죠.

 

했다가는 난리 나겠죠. 저한테, 한 두세 시간 정도 맡겨놨더니 다 터졌어. 수억 날리고 튀었어. 뭐 이런 것. 맡겨주세요. 손실은 공유하고, 이익은 사유하게.

 

아마도 그 업무의 영역 별로 어떤 직종은 대체할 수 있을 것이고, 어떤 직종은 대체할 수 없는 것 같은데. 사실은 많은 직업들이 그런 식으로 이런 기술 혁신에 의해서 그게 그냥 직관적으로 가장 강렬한 것은 로봇의 출현일 것이고 가장 가볍게는 이런 식의 앱을 통한 마켓 플레이스를 만들어서 인력시장화 한다든지, 이런 개념으로 바뀌겠죠.

 

8. 연결과 연결 사이에 누가 있는가.

 

‘다음 카카오’의 캐치프레이즈가 ‘everything connected’ 라고 하던데요. 그러니까 모든 것을 연결하는 것. 間(사이 간)자 쓰잖아요. 사이로 계속 파고 드는 거예요. 이것 만이 유일한 기술 혁신의 방향 일까요? 다른 방향은 없을까요? 그러니까 이 사이로 파고 들면, 결국은 반드시 파괴적 혁신에 의한 피해 계층이 발생할 수 밖에 없거든요. 그런데, 그 사이에 존재하는 사람들이 있다는 거예요.

 

사람?!

 

예를 들면 이거죠. 요즘 114에 전화 번호 물어보는 사람 별로 없어요. 그러니까 사이를 이어주는 사람들이었는데, 없어졌어요. 기술을 통해서 그 사이를 압축해 버리니까 그런 존재가 필요 없어지죠. 부동산 중개업자도 필요 없어지고. 택시도 사실은 사람과 사람을 이어주는 건데, 그것도 사실 필요 없어지고. 세상에 사이에 존재하는 모든 서비스들은 사라지는데, 사실 기본적으로 우리가 누리는 굉장히 많은 서비스들이 사람과 사람 사이에 존재하거든요. 그러니까 기술이 그것을 자꾸 압축시켜 버리다 보면, 결국은 역설적으로 사람이 들어설 자리가 없어질 수도 있어요.

 

말씀하신 것처럼, 그것이 아름답게 묘사되면 사람과 사람간에 관계고 사이지만, 아주 냉엄한 경영의 논리로는 공정이 많을 뿐인 거죠.

 

(인간적으로) 그 공정이 사람이잖아요. 숫자가 아니라 인간. 

 

(비인간적으로) 공정을 줄여서 코스트를 깎아야 하는 거죠.

 

이제 지금 한국에서도 온갖 서비스들이 확장되고 있는 것이고. 이것을 막을 수 없을 거라는 거예요. 한국이 이걸 막아버리면, 한국이 IT강국 이라고 했으나, 이제 전 세계적인 이 사이 네트워킹의 기술 혁신 흐름에 뒤쳐지면서 도태되겠죠. 막을 방법은 없지만, 이 피해를 감당할 능력도 한국은 없다는 거예요. 이 사이에서 어디로 가느냐인 거죠. 사이가 문제인데.

 

그러니까 이런 종류의 혁신을 암묵적 합의나 공모에 의해서 막는 균형상태는 누군가 이탈자가 하나만 생기면 무너지는 균형이기 때문에, 결국은 지금처럼 글로벌한 시장에서 선발주자는 빨리 달려가고 후발주자는 따라잡으려는 현실에서 한국만 안 한다는 것은 불가능한 얘기일 겁니다. 공유경제에 대해서 약간의 부정적인 말들을 하면, 우리나라 벤처 생태계에 있는 분들이 좋아하지 않을 거에요.

 

결국은, 시장의 요구와 기술 혁신의 속도 사이에서 사회적 피해 규모를 적절하게 순치시켜줄 정치력이 필요하단 거죠. 인간과 기술을 모두 이해하는 기술 관료들이 한국에 절실한 거죠. 이걸 이해하고 그러면서도 그 파괴성도 알고 있고. 그래서 적절한 형태로 혁신성을 유지하면서도 시장도 보호해주는. 그런 정치력이 어디 있을까요? 이런 게, 창조경제라고.

 

일단은 뭐, 개념을 못 잡고 있을 것이고. 어느 것이 더 사회의 호응을 높을 것이냐 판단하기 어려운데. 게다가 더 중요한 것은 과연 그런 공리주의 적인 판단 만으로 이런 이슈들을 해결하는 것이 과연 옳은 것인가.

 

시장주의적 판단에만 맡겨놓을 수도 없는 노릇이라. 기술엔 마음이 없고 시장엔 심장이 없으니.

 

9. 결국은 플랫폼의 수요독점?

 

저만 해도 아니 배달음식을 먹고 싶으면 전화해서 시키면 되지, 왜 꼭 배달의 민족인지 배달의 기술인지 그런 것을 써야 하나 이해를 못하겠어요. 하지만 일단 경쟁 식당들이 쓰기 시작하니까 그 수수료 부담이 막대함에도 불구하고 다 감당하고 쓰게 됐잖아요.

 

그렇죠.

 

어떻게 보면 아주 성공적인 비즈니스 모델이지만. 음식을 만드는 자들의 입장에서 보면 경쟁사들이 쓰니까 안 쓸 수 없고, 쓰자니 너무 비용 부담이 큰, 그런 계륵이 될 수도 있는 거죠.

 

결국은 기술 벤처, 비즈니스 맨들의 최종적 목적은 자신이 하고 있는 서비스가 플랫폼화 하는 거잖아요. 그래서 결국은 서비스의 전략적 요충지만 딱 쥐고 있으면, 모두가 여기를 거쳐 가면서 비용을 내게 만드는. 우버도 그렇게 하고 싶어 하는 것이고, 기존의 플랫폼화 되어 있지 않은 서비스들을 끊임 없이 찾고 있는 것인 것. 에어비앤비도 그런 케이스가 되고.

 

플랫폼.

 

문제는, 플랫폼들이 그만큼의 수수료를 받는 대신 각 서비스 사업, 게임사 또는 배달식당이든 사람들에게 그만큼의 부가가치를 충분히 나눠줄 수 있어야 하는데, 지적하신 것처럼 그렇게 못 나눠주고 있다는 거죠. 결국은 플랫폼 사업자들이 시장을 독점할 뿐, 유통 시장을 독점할 뿐, 총 수요를 늘려주지는 못한다면, 그러면 이거는 혁신이라기 보다는 수요 독점에 가까울 수 있죠. 플랫폼 비즈니스 모델이라는 것이. 공유라는 탈을 썼으나, 아무것도 공유해주지 못하는.

 

조 아마도 정부가 나서서 이것들을 선행적으로 규제하는 것은 거의 불가능하지 않을까요?

 

뭔지도 모를 테니까요, 사실은.

 

네. 결국은 창조적 파괴자가 나서서 효율성을 높이고 그러나 우리의 정세는 파괴할 때 기존 사업자가 얼마나 새로운 기술을 받아들이고 혁신할 수 있는가, 그리고 그 과정을 어떻게 정치적으로 부담이 안 가면서 경제적 효율성은 담보하는 정책자가 나서서 조율할 수 있는가가 관건일 텐데. 일단 우버나 에어비앤비나 막을 수 없을 정도의 큰 흐름으로 수용되고 있는 것은 맞는 것 같아요.

 

그러니까 이게 우버하고 에어비앤비를 넘어서서 아까 말씀 드린 것처럼 이제 그 네트워크에서 끊임없이 이런 플랫폼 모델을 찾기 위해서 불을 켜고 찾을 것이기 때문에 또 무언가가 나올 거예요. 그것들을 다 막을 수는 없을 거라는 거죠.

 

저도 가끔 그냥 농담 삼아 내가 지금까지 시중에 나오지 않은, 공유 할 수 있는 것이 무엇이 있을까. 차도 공유하고 집도 공유하고.

 

(웃음) 여자.

 

놀고 있는.

 

우리 집에 놀고 있는 여자.

 

(웃음) 역시 인간을 공유하는 것이.

 

말씀드렸잖아요. 그것들은 다 알아서 알음알음 공유되고 있다니까요. 지하공유경제.

 

왜 나는 아무도 공유하려고 하지 않지.

 

중개시장에 내놓질 않으셨잖아요. 부띠끄 상품인가. 전 내놓아져 있으니까, 절 많이 공유해줬으면. 날 가져.

 

JO&JU.

 

WSJ 한국어판에는 저희의 잡담의 칼럼 버전인 < 한국의 공유경제, 포장지뿐인 혁신을 공유하다, 링크>가 포스팅되었습니다.

 

 

 

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Posted by 김동조와 신기주 KIM&SHIN